一群头脑清醒的人，要去做一件头脑发热的事，在2018年迎来各自的命运。
✎ 黄青
2018年，轰轰烈烈的共享单车大战到了“收官时刻”。
曾经的领头羊ofo陷入泥潭，摩拜被美团收购之后也按下了暂停键之际，原本躲在角落里的边缘选手哈啰单车却趁势崛起，在资本寒冬来临之际，最近还获得新一轮40亿人民币融资。
ofo、摩拜、哈啰的三国杀也迎来中场战事：胡玮炜拿着王兴给的大红包退出摩拜，年关难过的戴威还在为ofo的生存绞尽脑汁，一直低调的杨磊也开始为哈啰单车从二轮向四轮的挺进抛头露面。
两个80后与一个90后的较量
涂着“互联网+共享”口红的自行车租赁行业，在两年多的疯狂之后，终于迎来一段“贤者时间”。面对一地“废铁”，投资者、创业者、城市管理者、排队讨债的供应商、等着退押金的用户……或许都在琢磨同样的问题：自己到底做错了什么？
短短两三年时间里，共享单车的入局者和出局者都难以尽数，以致于有人吐槽：车身颜色快不够用了。
虽然共享单车“被玩死了”的声音不绝于耳，但这场游戏并没有宣告结束，问题在于，陷在坑里的还要不要继续，接盘的该如何继续？
中场休息时刻，摩拜、ofo、哈啰这三个最大玩家的创始人——1982年出生的女记者胡玮炜、1988年出生的“连续创业者”杨磊，1991年出生的“官二代”戴威——再度被摆到舆论的放大镜下。
他们进场前，全世界没有一个公共自行车项目独立盈利。他们轰轰烈烈大干一番后，这一纪录仍然没有被打破。戴威与胡玮炜
厮杀最激烈的摩拜和ofo，当下处境也最艰难。委身美团8个月后，摩拜最近传出了大规模裁员的消息，胡玮炜也知难而退；ofo深陷债务泥潭，戴威还收到了“限制消费令”，不能买车买房，不能住星级宾馆，出行也不能坐飞机和列车软卧；鹬蚌两败俱伤，晚一步进场的哈啰，看起来已经没有对手，似乎要成为“农村包围城市”的最后赢家，但他依然要为这个行业找到盈利模式。
以胡玮炜、戴威、杨磊为代表的共享单车创业者们，在这场看不到胜利者的游戏里斗智斗勇斗人性，狂烧数十亿美元，大概就是在跟魔鬼较劲吧。
胡玮炜：重新发明了自行车？
生于1982年的胡玮炜，在涉足共享单车之前，是汽车新媒体“极客汽车”的创始人兼CEO。从汽车转向自行车，最初并不是她自己的主意。易车和蔚来的创始人、出行领域投资人李斌，把她推进了共享单车的“历史进程”。
下面这个故事已经被讲了很多遍。
2014年11月的一个晚上，在国贸附近某家咖啡馆，胡玮炜牵线把一位汽车设计师介绍给李斌。正是在这次会面中，李斌抛出了做共享单车的想法：随处可借，扫码就能骑走，骑一次一块钱，用完随处停。他连名字都起好了，mobile加bike，mobike，中文名就叫摩拜，还有 “膜拜”的谐音。
李斌想让这种单车一夜之间布满北京，搞出个大新闻。但那位汽车设计师对这个想法不知可否，他还没见过哪家创业公司像这样赚到钱，于是李斌把目光转向胡玮炜，“不如你去干吧。”
共享单车不赚钱的问题，李斌早有思想准备，他认为只要一辆车4年里没有维护费用，就可以回本，实在亏了就当做公益。
胡玮炜觉得，这个想法太牛了，她有一种被击中的感觉。
后续的行动也像闪电一样迅速。2014年12月，胡玮炜就组建起了初创团队，2015年1月，北京摩拜科技有限公司正式成立。作为摩拜的天使投资人，李斌也继续充当着给摩拜张罗后续资金的“幕后玩家”。截至2018年初，摩拜共计融资20多亿美元。
虽然有李斌这个强大后盾，胡玮炜在前台的工作也并不简单。所有共享单车创业者都面临同样的挑战：一群头脑清醒的人，要去做一件头脑发热的事。
一开始就知道，这是一场只烧钱不赚钱的游戏，接下来还能怎么玩？
胡玮炜既然爽快地接受了入场券，就表明她已经说服自己，在这场不可能的游戏里，还是存在着某种可能。这个旁人眼中的“文艺女青年”，选择了最实在的做法——先拿出好的产品。“相信有了好的产品，好的模式，盈利只是时间早晚的问题。”这是她向外界传递的信念。
共享单车的运作模式和使用场景，决定了它不能是普通的自行车。胡玮炜带领摩拜团队做的第一件事，就是重新“发明”一辆自行车，使它能够满足“共享”的需求。
除了带定位和网络功能的二维码智能锁，胡玮炜在设计上还提出了几个特别的要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。但这些要求，传统自行车厂商都无法满足，最后胡玮炜干脆自己成立了一家工厂来生产摩拜单车。
为方便换胎，摩拜单车还借鉴了汽车轮胎的设计，让车胎套在一个坚固的轮毂上，轮毂中心拧上五枚螺丝就能扣到自行车的一侧。这些用心的设计，也让一台单车的造价从预先估计的八百元变成了三千元。
站在用户的角度，第一代摩拜单车给人的印象可以用惊艳来形容。在2016年摩拜上线之初，打开手机搜寻附近的单车，骑着这种充满科技感的小橙车上下班，然后把骑行轨迹图分享到朋友圈，一度是一件很酷的事——尽管它的骑行体验并不是那么好，因为考虑到安全耐用，材质过于皮实，以致稍显笨重。
考虑周全的设计和辨识度极强的外观，使摩拜单车在自然磨损和人为破坏（包括偷盗）两方面的风险都大大降低——与主要竞争对手ofo的小黄车形成鲜明对比。此外，摩拜还发明了一套信用体系，来约束用户的使用行为。这在某种程度上已经超越了自行车租赁的范畴，而是在致力于塑造一种具有内在良性秩序的城市生活方式。
如果无视商业竞争因素和投资回报，摩拜单车的确非常近似于一个公益项目。不过，在商业层面，故事的讲法又大不相同。
共享单车赛道虽不如当年“千团大战”那么拥挤，却也有“百拜（bike）大战”的阵势。正如媒体反复引用的一句评论：中国互联网创投倒贴钱抢市场，等日后一家独大再赚钱的逻辑，再一次在共享单车上体现得淋漓尽致。
如果说摩拜的策略是把产品软硬件做到最好，获得用户的口碑和信任，以争取活下来。90后大男孩戴威创立的ofo，则在资本裹挟之下，走了一条完全不同的路径。
戴威：和资本一起狂热
“如果说ofo的成功是过去几年中国市场资本力量无往不胜的幻觉，那么ofo的溃败则是这种幻觉的破灭。”
这句话最近流传甚广。如果“成功”的含义仅仅是将小黄车铺满城市大街小巷，而不管它能不能良性运转，这句话基本没什么毛病。
当潮水逐渐退去，今年只有27岁的戴威，很不幸成为了那个正在“裸泳”的人。
戴威虽然年轻，出发的起点却非常高。父亲长期担任央企高管，家境优越，而戴威自己也头顶北大学生会主席的光环，尽管当选学生会主席的过程充满争议。
2014年，戴威与4名合伙人薛鼎、张巳丁、于信、杨品杰共同创立ofo小黄车
与胡玮炜纯粹是被资本推进场不同，ofo是自行车爱好者戴威实打实地一手做起来的。ofo成立于2014年3月，比摩拜早了将近一年。只不过，ofo最早是做小众的长途骑游，几经转型，才瞄准了高校校园，用共享模式来解决自行车容易丢失的痛点。
高校校园和城市最后一公里是两个完全不同的赛道。虽然都是自行车的高频使用场景，但高校环境相对封闭，用户群体单一而且素质相对较高，非常有利于硬件的管理与维护，可以节约不少成本。在ofo早期团队（都是戴威的师兄弟和室友）的规划中，只要将这种模式在全国高校推开，每年有望做到5000万元的利润，甚至做成上市公司。
资本的进入是戴威和他的兄弟们没有想到的。2016年1月，金沙江创投的朱啸虎找到了他们，接着便有了后来的故事。
25岁的年纪，多数同龄人可能还处于刚刚走上工作岗位的懵懂中，戴威就已经成为资本的宠儿，ofo甚至被当成“下一个滴滴”。当胡玮炜“套现离场”的消息传出时，曾有一篇题为《摩拜创始人套现15亿：你的同龄人，正在抛弃你》文章广泛传播，火遍网络。其实，真正老早就抛弃了同龄人的，并不是80后胡玮炜，而是90后戴威。
不过，少年得志也未见得是好事，因为会打乱一个年轻人正常的成长节奏。
有媒体这样评价戴威，“确实年轻，但并不懵懂。”他有自己的主张。即使是在商业和资本圈那些久经沙场的老手面前，他也努力表现得成熟、稳重，并极力捍卫自己的独立决策权。
这种装扮出来的成熟，并不能掩盖他只是商界“小学生”的事实。起初，他仍然固守校园的舒适区，没有接受投资人的意见，让小黄车进入城市，从而把先机拱手让给了摩拜。
不过，接下来的情势，应该就容不得戴威不转变了。2016年9月，ofo宣布获得滴滴出行的战略投资，两个月后，ofo在北京宣布正式开启城市服务。也就是说，与摩拜的战事正式开打。
2016年底，戴威开始不稳重了。据说某次和投资人开完会回来，拉着创始团队谈了一周的“引爆、规模效应、爆炸效应、占领用户心智”……无疑这就是投资人刚刚灌输给戴威的新理念。投资人希望复制滴滴的路径，快速高效融资，做多用户和交易量，做大规模，消灭其他竞争者，最后垄断上市。
戴威开始指挥ofo拼命花钱。2016年冬天，不顾天气寒冷，自行车用户变少的客观情况，戴威依然决定进行大规模的广告投放，面对下属的质疑，他的回答是“没有预算”（预算无上限）。
其实，单车出现在用户的视线里，就是最大的广告。一次骑行体验，比十个鹿晗代言都更有说服力。
对于戴威的狂热表现，有ofo早期员工向媒体表示，他们一度怀疑戴威与投资人签了对赌协议，需要尽早成为市场份额第一。
与快速扩张战略相伴随的，是管理混乱、内部贪腐的传闻和产品“劣币逐良币”的争议。ofo并不是自己生产单车。为了在数量上取胜，ofo极度压缩硬件成本，所采用的车型，就是市面上普通的通勤车加上一个简单的密码锁，造价低廉，与竞争对手摩拜的单车完全没有可比性。而这种廉价车型的质量也可想而知，ofo固然可以喊出“让世界没有陌生的角落”的口号，却无力保证用户在那个角落能够找到一辆可以正常使用的小黄车。
在共享单车烧钱大战里，如果说摩拜的产品上还多少有点情怀，ofo体现出来的，则是赤裸裸的资本游戏和数字障眼法。他们或许认为，只要对手都被消灭了，自己自然就会笑到最后，却忘了还有一种结局是两败俱伤，甚至同归于尽。
当ofo与摩拜在一线城市肉搏之际，后起的哈啰单车正在二三线城市低调发育。鹬蚌相争之后，渔翁会得利吗？
杨磊：“农村包围城市”
1988年出生的杨磊，在创建哈啰之前，已经有过多次创业经历，涉及笔记本修理、电脑配件销售、代驾等领域。在百度百科的词条上，关于他的资料只有简单一句话：“杨磊，哈啰单车创始人，2017年7月20日入选2017福布斯中国30位30岁以下精英榜名单。”
如今，这个刚刚步入而立之年的80后，正沐浴在后来居上的共享单车领军者的光环之中。
2016年11月，哈啰单车宣布完成A轮融资。当他们从地处东南一隅的厦门集美开始试运营时，ofo与摩拜已经在北京上海短兵相接了。
摩拜注重产品技术，ofo追求规模，哈啰选择了一条中间路线。杨磊首先做了一道数学题：一台哈啰单车成本800元，3～4年使用年限，折旧成本每日0.6元，如果能做到每辆单车日均运维成本0.3元，每天只要收入1元就能盈利。
哈啰的硬件，没有像摩拜那样追求极致，但也绝非粗制滥造，而是严格按照成本收益公式，选择最合理的方案。此外，哈啰没有足够弹药加入一线城市的火拼，也因此避开了两大头部玩家的锋芒，得以在看似市场更小的二三四线城市开疆拓土，积累用户和运营经验。
杨磊和他的团队，严格执行精打细算的方针，用空间换时间，终于等来蚂蚁金服的战略投资，并在蚂蚁金服的撮合下，合并了永安行。哈啰出行CEO杨磊
蚂蚁金服带来的不止是资金。杨磊也没有计划让哈啰跟着ofo与摩拜去打价格补贴战。他的做法是利用接入支付宝的契机，依靠芝麻信用体系，在全国范围内推广免押金骑行。这一策略效果立竿见影。2018年3月13日宣布免押金，之后两个月，哈啰单车注册用户增长70%，日骑行订单翻了一番。
而在此时，橙黄两家已经进入两败俱伤的境地，摩拜被美团收购，团队动荡，ofo也是负面消息缠身。2018年5月26日，湖畔大学教育长曾鸣公开透露哈啰单车日订单总量超过了摩拜和ofo的总和。这等于宣布哈啰单车“农村包围城市”逆袭成功。
当然，游戏并未结束。收购摩拜之后，美团CEO王兴表示，摩拜后期的主要竞争对手应该是哈啰单车，而不再是ofo。对此，杨磊回应：“与有荣焉，但哈啰单车的对手，应该不是摩拜。”
杨磊此言，或许可以这样理解：在共享单车行业，并不是用打垮对手来确保自己活下去，而是先确保自己健康地活下去，等着对手自己犯错误。
共享单车下半场
橙黄大战告一段落，共享单车也进入了下半场。仍在留在场内的玩家，面对资本寒冬，拼的不再是爆发力，而是细水长流的耐力。此时谁的基本面最好，谁就最有可能迎来春天。
哈啰单车看似渔翁得利，但距离真正盈利，仍然还有一段上下求索的过程。
2018年6月，杨磊接受媒体采访时明确表示，哈啰还没有明确的盈利时间表。9月，哈啰单车改名为哈啰出行，开始试水顺风车。两轮、四轮齐头并进，俨然又一个滴滴与青桔单车的组合。
目前来看，处境最危险的显然是戴威的ofo。站在戴威的角度看，他的确很难像胡玮炜一样放手。胡玮炜与摩拜之间，如同成年人的婚姻，可以好说好散。ofo之于戴威，则更像年轻人刻骨铭心的初恋，难以割舍。但愿他在“负责到底”的过程中，可以获得真正的成长。
摩拜投靠美团，胡玮炜全身而退，传说中的“套现15亿”，一度成为争议焦点。不过，她还是留下一句谶言式的回应：“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去”。
— 今日话题—
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发表于 2019-2-18 18:12:19